* * *
Задачи партии
По заверению представителей КПК, которые обеспечивали нашей делегации передвижение на территории Поднебесной, дороги для КНР — это важнейший инструмент укрепления государственности. К тому же китайское коммунистическое правительство считает строительство самой современной сети автодорог в мире основой развития для будущих поколений и дальнейшего построения социализма.
О железнодорожном, авиационном и морском транспорте поговорим чуть позже. В этой статье хочу остановиться только на автомобильных дорогах. На март 2012 года темпы их строительства в КНР достигли 35 тысяч километров многополосных автострад в год. Условие для строителей — гарантия на эксплуатацию основания полотна из бетонных плит, покрытых асфальтом, — 20—25 лет.
Основание дорог обязательно армируется металлом и шлифуется механическим способом. За пятилетку с 2005-го по 2010 годы инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей составили в среднем 17—18,5 млрд. долларов в год, а с 2010-го до 2020 гг. ежегодные инвестиции оцениваются приблизительно в 13—14 млрд. долларов, так как основная система автодорог, соединяющая всю страну, уже построена.
Общая протяженность сети автодорог в социалистическом Китае составляет 2,1 млн. км, из которых 140 тыс. км приходится на платные автодороги. По плану КПК, к 2020 году поставлена задача на ударное строительство сети автодорог до 3,2 млн. км. И это при том, что географические условия в стране не сравнить с нашими. Большая часть территории КНР — это горная местность, много перевалов и речных долин. Несмотря на такую сложность, общее количество автодорожных мостов перевалило за 300 тысяч, а 800 из них — длиннее километра.
Практически по всей стране рядом с трассой расположено большое количество современных городков для дорожников, состоящих из мини-завода, передвижных жилых домов в 2—3 этажа, объектов социально-культурного назначения, включая прачечные, бани, мини-поликлинику, культурный центр и спортивный комплекс.
Что еще удивило, так это 7 кольцевых дорог в столице! 6 из них — в черте города. Средняя скорость движения по городским кольцевым дорогам — 80—100 км/ч. Светофоров очень мало — все пересечения через эстакадные развязки, виадуки и мосты. Все трассы оборудованы видеокамерами, и за две недели мы видели только одного дорожного полицейского в аэропорту Пекина. Что такое быть остановленным по взмаху полосатой палочки, китайцам неизвестно. Это возможно только в случае ДТП.
Говоря о пробках, можно тихо улыбнуться. За весь период мы стояли в пробке, если ее можно считать таковой, минут 10 в центре Пекина с населением в 22 млн. человек, в районе главной площади страны — Тяньаньмэнь. Также в Китае для чиновников запрещено перекрывать дорогу! Есть отдельная полоса для «скорой помощи», пожарной службы и специального транспорта. И это в стране с населением более 1,3 млрд. человек, где в рядах партии власти состоят более 83 млн. В провинции Хэйлунцзян с населением в 38,5 млн. человек в ее административном центре Харбине с населением почти 11 млн. человек — также никаких мигалок и привилегий для чиновников любого уровня. Партия коммунистов живет с народом.
А вот когда вспоминаешь, как весь город стоит на Украине из-за перекрытой улицы или квартала под раздраженные сигналы наших граждан, при этом для «кровосися» даже не первого уровня, сразу понимаешь, насколько буржуазная власть далека от народа.
Что еще бросается в глаза? Средняя «этажность» развязок в крупных городах — 5—6 уровней. В городах поменьше — 3—4 уровня. Также на эстакадах размещен весь электротранспорт, включая скоростные трамваи, электрички и ж/д составы.
Дороги в целом бесплатны. Но к аэропортам и между крупными развязками есть и платные. Это уже на выбор. По закону, рядом с платной дорогой обязательно должна быть бесплатная, то есть альтернативная. Отличие? Платные «фаршируют» по полной программе: дорожные знаки на жидких кристаллах, минимум 4 полосы в одну сторону, вся разметка с подсветкой, как на взлетно-посадочной полосе, на частоте FM передают постоянные метеоданные, данные по направлениям и поворотам, информацию о пробках и т. д.
К примеру, когда мы ехали из аэропорта Пекина в центр города, я спросил переводчика, почему мы едем по платной дороге, несмотря на то, что рядом есть бесплатная. Оказывается, новая платная, частично эстакадная дорога построена 2 года назад. Благодаря тому, что проложена на эстакадах над полями, равнинами и оврагами, она стала более прямая, и экономия в километраже составляет около 35 км в обе стороны. Водитель заплатил 10 юаней (1 доллар США = 6 юаней) и сказал, что если сравнить с расходом топлива, то на такой платной даже экономнее, чем на альтернативной. Кстати, «альтернативная» — это тоже трасса высокого уровня с 6 полосами в две стороны. В среднем 1 километр на платной дороге стоит от 3 до 10 центов США (от 24 до 80 копеек) в зависимости от сложности магистрали и ее рядности. При этом если ты едешь аэропорт и обратно, оплата взимается за одну сторону. И такой принцип используется по всему Китаю.
Кстати, интересно, что для дорожных знаков с подсветкой и указателями направления с подсветкой специально введен принцип беспроводного питания. То есть над каждым знаком стоит комплекс — солнечная мини-батарея + ветровой мини-генератор. Каждый знак светится от альтернативной энергии. Таким образом, бесплатная дорога — это ярчайшая разметка флуоресцирующей в свете фар краской, отбойники-разделители встречных полос с клумбами из живых цветов по всей протяженности, специальные проблесковые маячки в местах разворота, телефоны через каждые 5 километров. Еще интересно: заправка на любой загородной дороге — это что-то типа автовокзала у нас. Все заправки государственные, а значит, и контроль за качеством топлива соответствующий. Что такое недолив или плохой бензин, для китайских водителей — вопросы непонятные.
Социализм есть учёт и контроль
Интересна и экономическая составляющая, так как социализм есть учет и контроль. Можно сравнивать по странам на примере стоимости 1 километра 4-полосной автострады.
В Китае это 2,9 млн. долларов, в Бразилии — 3,6 млн. долларов, в России — 12-13 млн. долларов (трасса Москва — Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км — $134 млн.), в Украине — вообще темный лес.
Как-то Михаил Бродский опубликовал у себя в блоге справку «Укравтодора», которая гласит, что стоимость строительства дорог на Украине является самой низкой в Европе. По его подсчетам, в Украине 1 километр автодороги 1-й категории обходится в 39 млн. грн. Но на деле получается совсем другая картина. Например, в 2009 году «Укравтодор» построил аж 7,8 км автодорог такого класса, затратив при этом 913,5 млн. грн. Вывод — 1 км обошелся в 117,5 млн. грн. Таким образом, получаем 1 км = 14,68 млн. долларов, то есть в 5 раз дороже, чем дорога такого же класса в КНР! За такую «арифметику» в КНР быстро применили бы норму, ограничивающую обогащение чиновников высокого ранга из нашего с вами кармана через соответствующую статью уголовного кодекса — от 25 лет до «вышки».
Но вернемся к вопросу контроля в КНР. После строительства любую дорогу принимает квалифицированная государственная комиссия и страховщики. Все работы ведут только национальные китайские компании — рабочие места прежде всего нужны своим гражданам. После оплаты работ подрядчик из полученной суммы страхует дорогу, и ремонт производится не из бюджетных средств, а из страховых. Таким образом, с помощью тройного контроля — нормы СНиП, государственная комиссия и страховая компания — и достигается гарантийный срок в 20-25 лет. Текущий ремонт и модернизацию дороги проводят каждые 3-5 лет за счет прибыли компании и, частично, средств местных бюджетов. Также на эти цели идет акциз, который фиксировано заложен в цене 1 литра бензина. Только считает этот акциз и направляет его на текущий ремонт дорог государство, а не частник.
А что у нас?
А что у нас? На сегодня в Украине существует «аж» 280 км (!) автодорог, соответствующих всем международным нормам. Это автомагистраль «Киев — Борисполь» и, на отдельных участках, трасса «Киев — Одесса». Что такое «отдельные участки» трассы «Киев — Одесса» после каждой зимы, знают многие автолюбители. Рекомендую работникам «Укравтодора» прочитать на любом автомобильном форуме отзывы о себе любимых и о состоянии «европолотна». Только детей туда не подпускайте — лексика ненормативная.
Что же касается, как заявляют наши «чиновники-кровосиси» бесплатности дорог, то готов спорить. Кроме целевых средств из государственного бюджета (читай, из нашего кармана в виде уплаченных налогов и сборов), государство получает и «живые» денежки из нашего второго кармана. Будучи заместителем председателя комитета ВР Украины по вопросам налоговой и таможенной политики и банковской деятельности, помню, как принимали законодательную норму об акцизе на бензин. Хочу заметить, что при текущих ценах на топливо в бюджет Украины в виде НДС и акцизного сбора каждый из нас платит около 3,6 грн. за литр бензина и около 2,2 грн. за литр солярки. Средний годовой объем продаж варьируется между отметкой 5,65— 5,9 млрд. литров бензина и 5,22—5,5 млрд. литров дизельного топлива. Напомню и о законах физики — в каждой тонне бензина содержится 1300 литров бензина и 1250 литров дизельного топлива. Несложно посчитать, что с карманов «пересичного» гражданина Украины в счет государства перетекает около 35—36 млрд. грн.
Не стоит забывать, что, кроме акциза и НДС, в стране уплачивается еще один оброк — с импортируемых авто, в том числе и китайских. В среднем в год в Украину импортируют 200—220 тысяч авто. Если взять среднюю цену автомобиля в 15 тысяч евро, то государство в виде уплаченного НДС и 10% налога на импортируемые автомобили получает еще около 9,5 млрд. грн.
Напомню также читателям, что 86% дорог в «незалэжной» Украине — это советское наследие. Дороги, так же, как и автомобили, должны проходить техническое обслуживание: каждые 5 лет — текущий ремонт, а каждые 12 лет — капитальный. При этом из-за отсутствия капитального и текущего ремонта с 1991-го по 2012 годы в стране исчезли дороги, в основном в сельской местности, общей протяженностью более 3600 км! Всего в Украине — 170 тысяч километров дорог, из них 70% требуют капитального ремонта. В столице страны, Киеве, капитального ремонта требуют 85% дорог. Если учесть, что темпы строительства дорог в КНР достигли отметки в 35 тысяч километров в год, то «закатать» в асфальт такую страну, как Украина, китайцы смогли бы за неполную пятилетку.
Эпилог
За весь период пребывания в стране в разных ее частях — центр, северо-восток и юг — мы не нашли ни одной ямы! Поверьте, ездили не только автобанами. Специально просили свернуть на ферму, в деревню и т. д. В деревне — дороги, как у нас в крупных городах, — минимум две полосы в одну сторону, но без ям.
Сколько стоят наши ямы, ибо дорогами их назвать язык не поворачивается, и каковы сопоставления в темпе их строительства, я рассказал выше.
Так что сами думайте, какой у вас выбор — социализм или капитализм. Как голосуете — так и живете.
Эксперт ИА REX, первый секретарь Одесского обкома КПУ Евгений Царьков
Комментарии читателей (0):