Президент РФ Дмитрий Медведев одобрил предложение Минфина и Минтранса о создании федерального дорожного фонда. Предполагается, что в фонде будут аккумулироваться средства на содержание и строительство дорог.
Четырьмя месяцами ранее Медведев поручил правительству РФ разработать цельную концепцию строительства, реконструкции и содержания автодорог. В контексте заявлений президента о «модернизации» и «инновациях» подразумевается, что ответственные ведомства, в первую очередь Минтранс, должны разработать, предложить и реализовать те самые прорывные, нестандартные, действительно инновационные проекты, которые станут толчком для экономического и социального развития многих отраслей экономики и многих регионов…
Однако, как полагают Валерий Войтко, руководитель межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» (Москва) и Игорь Пасынков, руководитель автотранспортного предприятия (Курган), логика последних событий вокруг Минтранса, Федерального дорожного агентства «Росавтодор» и государственной компании (Российские автомобильные дороги» («Автодор») убедительно показывает и доказывает, каким образом госчиновники и примыкающий к ним крупный бизнес понимают «модернизацию».
В рассматриваемых ими вариантах такая «модернизация» очень напоминает большевистский принцип про «отнять и поделить». «Инновационными проектами», по мнению Войтко и Пасынкова, предложения Минтранса назвать сложно.
Платными станут дороги и мосты
В феврале в «Российской газете» правительство опубликовало правила оказания услуг по организации проезда по платным автомобильным дорогам. Размер платы будет устанавливаться оператором – госкомпанией «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Согласно программе «Автодора» стоимость проезда для легковых машин составляет 1 руб. за километр. Позже Минтранс заявил, что плата будет «от рубля до пяти».
БУДЬТЕ В КУРСЕ
В этом, 2010 году, в распоряжение «Автодора» будут переданы первые федеральные трассы, которые и станут платными: М10 Москва – Петербург, «Дон», «Украина», ЦКАД, М5 «Урал», М8 «Холмогоры», М9 «Балтия», М6 «Каспий». На сборах за проезд по трассе «Дон» госкомпания собирается зарабатывать до 11,9 млрд в год (к 2015 году). Это будет возможно, если пропускная способность автодороги не уменьшится по сравнению с сегодняшними показателями (от 9000 до 33 000 машин в сутки на разных участках).
Планируется, что к 2015 г. в управлении у «Автодора» будет находиться 13 объектов: не только федеральные, но и региональные дороги (после переоформления их в федеральную собственность), и два платных моста через Волгу – в Саратовской и Ульяновской областях. К 2023 г. «Автодор» по этому плану будет управлять уже более 8000 км дорог, а к 2030 г. – 20 000 км, в том числе международным транспортным коридором «Западная Европа – Китай».
Краткая историческая справка
Рассуждения о том, что России, по примеру европейских стран, необходимо развивать сеть платных автодорог, ведутся много лет. Было даже запущено несколько «экспериментальных» отрезков, где взималась плата за проезд автомобилей. Однако чиновничьи планы трёх-пятилетней давности не находили активной поддержки у потенциальных инвесторов. Главная проблема – сроки окупаемости проектов. Несмотря на настойчивые предложения Минтранса, никто из инвесторов не горел желанием вкладываться в инфраструктурные проекты на 15-20 лет. В России, где даже сегодня правила игры могут меняться совершенно непредсказуемым образом, такие сроки окупаемости лежат далеко за гранью разумных рисков.
Поэтому потенциальные инвесторы ещё тогда требовали от государства надёжных гарантий. Гарантий того, что, если платная дорога окажется малорентабельной, государство обязуется компенсировать промышленно-финансовым группам их расходы на строительство и содержание платных участков.
Почему возникло такое требование? Приемлемая, то есть низкая стоимость за проезд «платного километра» растягивает срок окупаемости. Для нашего (да и для «ненашего») бизнеса, привыкшего зарабатывать капитал исключительно на «коротких» спекулятивных биржевых операциях, такой подход был «непроходным» по определению. Быстро «отбить бабки» можно только при высокой стоимости проезда. Однако запредельная цена, и это очевидно, заставит пользователей платных автодорог, автомобилистов-легковушечников и автоперевозчиков, вернуться на альтернативные бесплатные маршруты.
Такой «замкнутый круг» усугублялся непрозрачностью распределения финансовых потоков в дорожностроительной отрасли, её колоссальной коррупционной ёмкостью, и, как следствие, завышенной в разы себестоимостью километра трассы.
Ни инвесторов, ни состоявшихся примеров так называемого «частно-государственного партнёрства» тогда мы не увидели. Что, в общем, было вполне предсказуемо.
Реалии сегодняшнего дня
Слова о том, что «транспорт – отрасль стратегическая», повторяют все. По поводу и без повода. Как и расхожую фразу «Дороги – артерии экономики».
Да, именно транспорт (железнодорожный, морской, авиа-, речной и автомобильный) во многом определяет уровень развития экономики и целостность государства. Да, именно России в силу её географического положения нельзя мириться с тем, что около 15 миллионов человек, проживающих в 40-ка тысячах населённых пунктов, не имеют связи с транспортной системой страны из-за отсутствия автомобильных дорог с твёрдым покрытием. Да, именно России и именно в силу её географического положения вполне реально переориентировать мировые транзитные потоки, пустить часть из них по своей территории, и получить ещё один источник дополнительной прибыли в бюджет государства.
Это – не досужие рассуждения перевозчиков. Это – положения и тезисы «Транспортной стратегии РФ до 2030 года», утверждённой в декабре 2008 года премьер-министром Путиным.
Однако оптимистичные декларации официального документа разбиваются о реалии сегодняшнего дня.
Несмотря на резкое увеличение финансирования автодорог в предкризисные 2005-2008 годы, дорожная сеть практически не развивается. Справедливости ради надо сказать, что существует несколько «литерных», знаковых отрезков федеральных трасс и объездов крупных городов, куда возят высоких гостей продемонстрировать достижения «капиталистического хозяйства». При этом даже в европейской части России сеть автодорог в целом не развивается, а деградирует. Качество строительства и содержания даже новых, построенных или отреставрированных участков остаётся крайне низким.
По данным Росстата, доступным в открытых источниках, в 2000 году, до отмены существовавших тогда целевых дорожных фондов, было построено около 6.000 км дорог с твёрдым покрытием. Тогда вложения из федерального бюджета составили 60 млн рублей. В 2008 году было введено в строй в 2,5 раза меньше – только 2.400 километров. При этом в начале «нулевых» годов государством выделялось на строительство и обслуживание автодорог 100 млрд рублей. В 2008 году – почти 210 млрд. В 2009 – уже без малого 250 млрд.
За период с 1995 года по 2006, по данным статистического ведомства, общая длина автодорог в России сократилась с 940 тысяч километров до 933 тысяч километров.
До сих пор в полном объёме не сформирован Единый государственный реестр автомобильных дорог, который представляет собой федеральный информационный ресурс и содержит сведения обо всех автомобильных дорогах независимо от их форм собственности и значения. Отсутствие такого документа даёт возможность менять классификацию автодорог, манипулируя цифрами как общей длины отрезков дорог различной категории, так и финансовыми затратами на их содержание.
Очевидно, что говорить о единичных случаях «неэффективного использования средств» уже не приходится – налицо системные проблемы в функционировании автодорожного комплекса.
Причина, по мнению госчиновников – недостаточное бюджетное финансирование, отсутствие инвесторов, недостаточное привлечение внебюджетных средств в рамках так и не состоявшихся проектов «частно-государственного партнёрства».
Однако прокуратуры, суды, аудиторы Счётной палаты приводят свои доводы – есть ещё и нецелевое использование бюджетных средств, субсидирование регионов без четких критериев и при отсутствии единой методологической основы формирования бюджетных расходов, массовые злоупотребления, махинации при проведении конкурсов и в ходе распределения заказов, заключение государственных контрактов без проведения соответствующих конкурсных процедур, несоблюдение технологических норм и правил при строительстве, реконструкции, обслуживании автодорог и т.д. и т.п.
Общепризнано, что дорожное строительство стало «чёрной дырой» российской экономики. У дорожников отсутствуют экономические стимулы, нацеливающие на создание качественных автодорог с длительным сроком службы.
Однако вместо реального реформирования автодорожной отрасли чиновники предлагают свой вариант «статус кво»: у нас всё остаётся по-прежнему, но вот снять обузу с госбюджета мы готовы за счёт... автомобилистов и автотранспортников.
Что такое ГК «Автодор»?
Выход из системного кризиса предлагается один, и, по мнению чиновников, единственно возможный – платные автодороги. Для реализации этой программы и была создана госкомпания «Автодор».
Проводить все работы «Автодор» будет преимущественно на бюджетные деньги. Все расходы госкомпании, по опубликованным в открытой печати данным, до 2016 года составят 1,431 трлн рублей. Из них из бюджета и инвестфонда госкомпания планирует получить 61,6%, или 881,1 млрд рублей. Ещё 63,9 млрд рублей «Автодор» рассчитывает собрать в качестве платы за проезд, и иных доходов.
Оставшиеся 486 млрд рублей «Автодор» рассчитывает привлечь на стороне. На 273 млрд рублей компания планирует разместить облигации со сроком погашения от 5 до 15 лет и купонным доходом от 12% до 8,5%. Все облигации получат 100%-ную госгарантию, надеется госкомпания. Оставшуюся часть внебюджетных средств составят пятилетние кредиты и средства концессионеров.
Деньги из асфальта
При создании «Автодора» Правительство и Минтранс декларировали, что госкомпания в первую очередь должна привлечь в отрасль частных инвесторов, и параллельно зарабатывать деньги на управлении платными дорогами. Однако в силу перечисленных выше причин (плюс последствия мирового финансового кризиса, который свёл инвестиционную активность к минимуму) рассчитывать на существенный «инвестиционный прорыв» не приходилось и не приходится. Видимо, поэтому чиновники подхватили идею о том, как с минимальными затратами обеспечить поступление денег в распоряжение госкомпании «Автодор».
Первым с предложением отказаться от обязательных бесплатных «дублёров» коммерческих трасс на одном маршруте выступил в конце прошлого года замглавы Минэкономразвития Андрей Клепач. Это соображение он озвучил на конференции «Россия и СНГ: возвращение к росту». «Мы будем готовить предложения, чтобы механизм платности автодорог был более гибким, чтобы не было обязательного требования наличия альтернативных бесплатных дорог», – передавали его слова информационные агентства.
По словам Клепача, это необходимо для развития транспортной инфраструктуры в стране, для привлечения частных инвестиций в строительство новых и реконструкцию старых дорог. При этом он высказал мнение, что «социального напряжения» это не вызовет, так как речь будет идти о невысокой плате за пользование автодорогами.
Но, кстати, даже «невысокая», в представлении госчиновника, плата, в пересчёте на перспективный «коммерческий» автобан Москва-Питер делает поездку на автомобиле между двумя столицами дороже, чем полёт на самолёте...
Заявление Клепача, которое позже повторил министр транспорта Левитин, произвели, без преувеличения, эффект разорвавшейся бомбы. Дело в том, что существующий федеральный закон ФЗ-257 «Об автомобильных дорогах и основах автодорожной деятельности», принятый в 2007 году, прямо предписывает: платной может быть только вновь построенная автодорога, и только при наличии альтернативного бесплатного «дублёра».
Показательно, что, например, председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев выступил категорически против инициативы Минэкономразвития отказаться от альтернативности при строительстве платных дорог. «По сути, это предложение нарушает статью Конституции РФ о свободе передвижения граждан, а также противоречит Закону «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ», – заявил депутат. Он также подчеркнул, что в стране пока не построено ни одной платной дороги: «Опыта нет, реальных инвесторов пока тоже нет, окупаемость непонятна...»
Обосновывая свой интерес к платным автодорогам, чиновники ссылаются на зарубежный опыт эксплуатации платных автодорог. Однако более детальный обзор того самого зарубежного опыта мнение российских чиновников и опровергает. Ни в одном государстве платные дороги не являются фактически заменой «общенародных бесплатных», как это предлагается у нас.
Платные магистрали, по сути, являются только скоростным дополнением к существующей сети автодорог на наиболее загруженных направлениях. Во Франции доля платных дорог (11 680 км) не превышает 0,7% их общей протяженности ( и это в основном дороги в курортно-развлекательные зоны!). В Италии платные автострады (5800 км) составляют 0,9% дорожной сети. Китай за последние годы построил сотни тысяч километров современных магистралей, но плату берут только за проезд по 2,8% всей сети. В Германии как таковых платных автобанов с шлагбаумами и кассами нет вообще – за так называемые «евровиньетки» в лобовом стекле, подтверждающие право проезда, платят только владельцы грузовиков общей массой более 12 тонн.
Несколько позже скандальное заявление Минтранса и Минэкономразвития было несколько сглажено пояснениями самого же Левитина – нет, конечно же, альтернативный бесплатный проезд мы, наверное, всё-таки оставим… Вопрос – какое утверждение более точно отражает внутренний настрой министра транспорта?
При таком отношении к проблеме возникает вполне обоснованное опасение по поводу качества «дублёров». Очевидно, что само их существование противоречит идеологии «всеобщей платности»: сверхзадача «Автодора» – пустить все транспортные потоки по платным автодорогам для максимально быстрой отдачи вложенных средств и получения прибыли. Здесь явно просматривается нарушение ещё одной статьи Конституции РФ: «Не допускается экономическая деятельность, направленная на монополизацию и недобросовестную конкуренцию» (ст.34 Конституции РФ).
Озвученные опасения – не «страшилки» для излишне впечатлительных и слабонервных автовладельцев. Буквально несколько недель назад администрация города Заинска в Республике Татарстан предприняла попытку организовать «платную автодорогу» на территории муниципального образования для грузовых машин, обслуживающих градообразующее предприятие, завод «Техно-Николь». В качестве бесплатной альтернативы был предложен… утопающий в грязи просёлок. И что характерно, даже прокурор города, призванный надзирать за соблюдением федерального законодательства, не усмотрел в этом никаких нарушений…
Деньги из колёс... конкурентов
Ещё один шанс сформировать финансовый поток на развитие транспортной инфраструктуры – предложение министра транспорта Левитина о введении специального сбора для коммерческого автотранспорта общей массой свыше 12 тонн.
Вслед за этой инициативой прозвучало конъюнктурное предложение главы РЖД, полностью поддержавшего необходимость широкого введения платных автодорог и специальных сборов для грузового транспорта.
Однако в заявлении господина Якунина просматривается попытка недобросовестной конкуренции, и в первую очередь такую инициативу следует расценивать не как «модернизацию транспортной отрасли», а как желание перенаправить часть грузопотока с автотранспорта на железную дорогу. Из-за кризиса железные дороги в 2009 году потеряли свыше 15% грузопотоков. При этом стоимость железнодорожных перевозок продолжает оставаться выше, чем перевозка грузов автомобильным, морским, речным транспортом. Монополизация, такая привлекательная в «тучные годы», в период кризиса сыграла с монополистами злую шутку.
Самый простой, с точки зрения железнодорожников, вариант конкурентной борьбы за клиента-грузоотправителя – любыми способами увеличить затратную часть автоперевозчиков. При этом, если за железной дорогой оставались и остаются наливные, насыпные грузы, перевозка технологического оборудования, то автотранспорт, как более мобильный и доступный, обеспечивает транспортные потребности всех остальных секторов экономики.
Нетрудно спрогнозировать, что существенное повышение затрат автотранспортников неизбежно приведёт к росту транспортной составляющей в себестоимости продукции, услуг, к повышению цены потребительских товаров, к неизбежному витку инфляции. Платить «сборы с грузовиков» будут отнюдь не владельцы грузового транспорта, а всё население РФ – именно автотранспорт обеспечивает жизнедеятельность «народонаселения», в том числе и там, где железных дорог нет вообще...
Кстати, задача, поставленная в «Транспортной стратегии» по отношению к автоперевозкам, совершенно противоположная: «снижение уровня удельных транспортных издержек в цене продукции к 2030 году на 30%».
Название новое, проблемы старые?
Очевидно, что идеология созданной госкомпании «Автодор» даже в среднесрочной перспективе не предполагает никаких прорывных модернизационных программ. При этом, к сожалению, моделируется и создаётся система отношений, уже известная на примерах «чиновничье-олигархического партнёрства»: бюджетные деньги и кредиты направляются на неэффективные проекты, расплачивается за которые в дальнейшем всё население и экономика государства.
Госкомпания, наделённая совершенно уникальными правами, являющаяся одновременно и заказчиком, и подрядчиком работ по содержанию автодорог, выводится, например, из под юрисдикции закона о размещении госзаказа. То есть возможность злоупотреблений заложена в фундамент её деятельности.
Закреплённые за госкорпорацией полномочия (передача в доверительное управление федеральных автодорог, изъятие земельных участков и объектов недвижимости в целях размещения автодорог и т.д) превращают её во влиятельного игрока на рынке недвижимости. То есть и здесь остаётся поле для масштабных спекулятивных манипуляций заинтересованных игроков.
В этой связи крайне настораживающим выглядит заявление вице-премьера России Сергея Иванова (2008 год, Уфа, совещание по вопросу развития федеральной трассы М-5 «Урал»). По словам Иванова, переданным агентством ПРАЙМ-ТАСС, информацию о строительстве подобных дорог необходимо «хранить как секреты Генштаба», поскольку в большинстве случаев, после объявления властей о прокладке в том или ином регионе платных трасс, там «сразу же начинается масштабная скупка земли».
Для человека в должности вице-премьера такие опасения несколько нелогичны. Скупка земли – это не удел дачников, чьи избушки сносят бульдозеры при прокладке автодороги. Скупка земли – это планомерные действия тех самых чиновников, «слившихся в экстазе» с местными и федеральными «олигархами».
И, собственно, компании с правами и полномочиями «Автодора» совсем несложно (в целях снижения стоимости 1 км автодороги) инициировать принятие закона, по которому изъятие/выкуп земель, приобретённых накануне «размежевания» автодорог, производится, например, по их стоимости, обозначенной в договоре купли-продажи + процент инфляции. Без учёта «откатов» и «конвертов», занесённых чиновникам всех уровней при оформлении этих участков. «Чёрный нал», которого не увидел бюджет, пусть останется предметом разбирательств тех, кто его отдавал, и тех, кто принимал.
Но за время, прошедшее после высказывания вице-премьера Иванова, ни один госчиновник не отметил, что деятельность по строительству автодорог, и платных, в том числе, должна быть, напротив, максимально прозрачной и доступной как для контрольно-ревизионных органов, так и для общественного контроля. Слово «засекретить» их вполне устраивает?
Анализ ситуации показывает, что у Правительства, и в первую очередь у Минтранса, на протяжении последнего десятилетия, к сожалению, отсутствовала единая концепция развития автодорожной отрасли. Предлагаемые и предпринимаемые сегодня шаги чаще всего носят разрозненный и бессистемный характер. Скорость и качество законотворческой работы неудовлетворительны. Изменения и корректировки ведомственных нормативных правовых актов, необходимые для того, чтобы как минимум, повысить качество строительства и эксплуатации автодорог, и поднять персональную ответственность, ведутся крайне медленно.
Продолжение следует.
Комментарии читателей (0):